隨著我國現代貨運業的快速發展，貨運服務的風險也隨之增大，中小貨運企業在踐行低碳節能、減排的同時，對貨運風險如何控制、規避、分散已列入了貨運企業工作的重中之重。從現實來講,貨運風險不僅僅局限于傳統的單一貨損理賠這一范圍，它已涵蓋了整個貨運供應鏈從產品下線出廠直到貨運外包配送上柜銷售的全過程。貨運企業在貨運服務過程中的風險主要表現為:人為風險、投資風險、合同風險、操作風險四大塊。

人為風險。主要表現為交通事故、車輛失火、貨物遭竊、拉貨銷贓等。其中車輛失火、拉貨銷贓給企業帶來的風險最大，經濟損失最為嚴重。以寧波市金星貨運有限公司為例，2008年5月，公司將一批發往東北、貨值在250萬元以上的銅棒和機床設備的貨物交于一位熟悉的司機運輸。結果出人意料的是，司機競將這批貨物拉跑。肇事司機落網后，部分銅棒已被銷贓，犯罪嫌疑人在談到犯罪動機時坦白是為了償還賭債。

投資風險。融資擴張是貨運企業做大做強的重要舉措，因此貨運企業在市場開發及VIP客戶和潛力客戶開發上特別肯下功夫。筆者曾與貨運企業的一位高管談起開發市場和客戶投資，這位高管說，他們曾與寧波一家有影響力的臺資企業洽談貨運外包業務，臺商提出業務合作的首要條件是貨運企業必須配置特型車輛以及專用的倉庫和堆貨場站，并將其作為業務合作的基礎和硬性條件。客戶提出的要求經企業估算，一次性投資最低也需要600多萬元，但其貨運業務總量和產生的利潤與投資不成正比，貨運企業為了規避投資風險，最終放棄了與臺資企業業務合作的意向。

合同風險。這也是貨運企業感到十分頭痛的事，信任危機已成了貨運企業與合作伙伴間的一道心理防線，合作伙伴履行合同誠信度高不高，直接影響到整個供應鏈銜接的通暢，一旦合作伙伴出現不守信行為，合同的風險就會隨之產生。其次，駐外分公司、辦事處、營業門店為了一己利益，不守諾言，不及時通知客戶，不安排車輛提送貨，造成客戶到貨堆壓在倉庫，使客戶不能在合同規定時間內收到貨物，而遭客戶投訴罰款。

操作風險。這在貨運企業中已是屢見不鮮，貨運企業給客戶的產品是服務，在貨物位移的過程中，節點與節點間銜接不能有所閃失，一有閃失就會出現上家的風險延伸到下家。更值得一提的是，在貨物轉駁、換乘車輛時，理貨員為了圖快，不對票點貨裝車，造成票單與貨物不符，再加上裝卸工裝卸、分揀貨物動作野蠻，不按規定堆垛碼放貨物，造成串貨、丟貨現象時有發生

因此，控制貨運風險也是衡量貨運企業管理是否科學的一桿標尺。那么，在賣方市場經濟的前提下，如何處理控制上述四大風險?筆者認為，可以從以下幾個方面進行考慮。

首先，建立貨運風險信息庫和雇車司機誠信檔案，司機所持的證件必須經過政府權威機構驗證中心驗證確認，在簽約業務合同時，在特別約定中注明風險的責任界定和賠損范圍。對項目投資中無法確定的風險，通過投資咨詢機構對所投項目進行權威認證，對于操作層面產生的風險可以通過企業內部培訓來完善。

其次，在開發VIP客戶和潛力客戶時，凡牽涉到為客戶量身訂制個性化貨運服務方案時，對個性化增值服務內容，應適當提高貨運服務價格。

再次，貨運企業在做貨運服務規劃時，可以考慮把貨運風險分散到供應鏈上下游廠商、超市賣場共同來承擔，也可通過保險公司投保財險，降低經營風險。

另外，對于風險責任難以界定的事故風險，可按特別約定條款進行責任界定，確定貨運服務環節中的責任人和責任企業，把風險落實到人和企業。

目前，我國還沒有一部真正的貨運法規，因此很難做到行規制約、企業自律。所以，貨運企業在規避風險的同時，要制定標準化服務，用GPS對貨運運輸車輛進行全程監控，把貨運風險消滅在每一個源頭。